Вестник гражданского общества

23.07.2015

Российские авиакомпании ждет коллапс: импортозамещения нет и не будет

Авиаотрасль России находится в глубоком кризисе. Последствия санкций, введенных Западом против России в ответ на аннексию Крыма и необъявленную войну на востоке Украины, уже ощутимо дают о себе знать. Падение курса рубля, политические риски и снижение спроса приносят российским авиакомпаниям многомиллиардные убытки. А дальше будет только хуже, так как на повестке дня встает вопрос о невозможности российских авиалиний обеспечить безопасность полетов.

Немецкая Deutsche Welle опубликовала в среду свое исследование на эту тему.

2015 год может оказаться одним из самых трудных для российских авиакомпаний. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), с января по начало июня пассажирооборот российских авиаперевозчиков снизился на 8,3 процента, тонно-километраж - на 3,9 процента, перевозка пассажиров - на 2,4 процента. За первое полугодие, по прогнозам АЭВТ, авиакомпании могут понести совокупные убытки на 30 миллиардов рублей. По итогам первого квартала убытки уже приблизились к 20 миллиардам. Лидер российского рынка - государственный "Аэрофлот" - продемонстрировал чистый убыток (по РСБУ) в 4,2 миллиарда рублей, "Трансаэро" - 5,7 миллиарда, "ЮТэйр" - 1,4 миллиарда рублей. Еще две крупные авиакомпании - "Сибирь" (S7) и "Уральские авиалинии" - до сих пор не опубликовали последние ежеквартальные отчеты.

Представители пресс-служб авиаперевозчиков отказались комментировать эти цифры DW, однако в финансовых документах компаний причины убытков называются и выглядят у всех примерно одинаково: общая макроэкономическая ситуация, политическая нестабильность, снижение спроса на билеты, изменение цен на топливо, рост инфляции, падение курса рубля и усиление конкуренции в отрасли.

Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев отмечает, что сегодня у российских авиакомпаний практически не осталось статей расходов, которые можно было бы сократить.

"Практически все расходные статьи у авиакомпаний дорожают: лизинг и ремонт - из-за курсовых разниц, другие статьи - в большей степени из-за инфляции". Пока, по его словам, не растет в цене только аэронавигационное обслуживание и немного сократился фонд оплаты труда.

Традиционно ключевая статья расходов авиакомпаний - топливо. На днях депутат Госдумы Олег Нилов направил письмо в адрес премьер-министра Дмитрия Медведева, в котором предложил передать контроль за авиатопливом госкомпаниям. По его мнению, эта мера позволила бы сдержать рост цен.

Олег Пантелеев не поддерживает эту меру: "Бюджет России во многом наполняется за счет продажи нефти и газа. Отрезая нефтегазовым компаниям доходы, мы отрежем и себе возможность обслуживать расходы, в том числе социальные".

По словам эксперта, государство и так поддерживает авиаотрасль: "Нигде, кроме как в России, не субсидируются дальнемагистральные перевозки. Также государство вкладывает немалые суммы в развитие аэродромной инфраструктуры. Если бы не это, частные операторы строили бы полосы за свой счет и закладывали свои расходы в ставку сборов для авиакомпаний". Получают авиакомпании и адресную поддержку. Так, например, "Трансаэро" в конце 2014 года получила госгарантии на 9 миллиардов рублей, в очереди на помощь стоит "ЮТэйр".

С 1 июля этого года до конца 2017-го авиакомпаниям также уменьшили ставку НДС с 18 до 10 процентов. Она распространяется на доходы, полученные с продажи билетов на внутренние рейсы. В АЭВТ, правда, считают эту меру недостаточной и призывают вовсе обнулить НДС. Однако, как полагает Олег Пантелеев, это вряд ли будет сделано в самое ближайшее время.

Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий заявил DW: "Сейчас особенно тяжело, потому что все предыдущие кризисы были экономическими по своей сути и являлись отголосками мировых. Например, кризис 2008-2009 годов российская авиаотрасль переживала вместе со всеми. То, что мы видим сейчас, - это кризис в отдельно взятой стране, сделанный своими руками".

По его словам, сегодня по гражданской авиации наносится сразу несколько ударов. "Традиционно внутренние перевозки у нас были убыточными, а международные - прибыльными. Сегодня международные перевозки сокращаются, внутренние - растут, становясь все убыточнее, потому что усиливается конкуренция", - объясняет эксперт.

Из-за падения долларовых доходов увеличилась относительная стоимость валютных платежей за лизинг авиапарка (платежи за него зафиксированы в валюте). В итоге от части самолетов пришлось просто отказаться. По примерным оценкам Синицкого, из 800 машин с начала года из эксплуатации выведено около сотни.

Дальше обслуживать авиапарк может стать еще труднее - около 90 процентов воздушных лайнеров в России - иностранного производства. "Переориентироваться на отечественный парк нельзя, потому что его нет и не будет", - констатирует Синицкий.

Все это неизбежно приведет к снижению безопасности полетов, считает Синицкий. В случае усиления технологических санкций со стороны Запада не исключен иранский сценарий: "Из-за санкций иранцы были вынуждены летать на очень старых самолетах. Было трудно поддерживать их летную годность, и уровень безопасности был невысок".

Вестник CIVITAS

Обсудить в блоге