Вестник гражданского общества

Заколдованный участок

Иностранцы отказываются инвестировать строительство российских дорог

На ЦКАД-4. Ноябрь 2018 года. Фото с сайта avtoban.ru


Пуск в строй четвертого участка Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) должен был состояться в декабре 2018 г., но срок сдачи проекта сначала отодвинули на год, затем, в марте 2018, глава госкомпании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах сообщил, что правительство согласовало еще один перенос срока - на декабрь 2020 года.  А 5 февраля 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев заменил главу ГК «Автодор», вместо Кельбаха председателем правления назначен его первый заместитель Вячеслав Петушенко. Согласно последним оценкам аудиторов, четвертый участок ЦКАД смогут сдать только «к исходу 2021 года». И не факт, что это последний перенос сроков. Основная причина многократного отодвигания даты окончания строительства – отсутствие иностранных инвесторов, которые не хотят вкладываться в этот проект, так как не уверены ни в его окупаемости, ни в собственной безопасности.
 
Структура финансирования ЦКАД изначально выглядела таким образом: примерно 2/3 стоимости дороги должно покрыть государство - часть средств выделили из Фонда национального благосостояния (ФНБ), еще часть из федерального бюджета – недостающие средства планировалось получить за счет частных инвестиций, привлечь которые была задача ГК «Автодор», выступающей заказчиком проекта.
 
Предполагалось, что вкладывать средства в проект будут иностранцы, но очередь из зарубежных инвесторов, желающих финансировать строительство дороги в Московской области, перед «Автодором» не выстроилась. В итоге договоры на строительство первой очереди ЦКАД были заключены в 2014 году с российскими компаниями: по первому пусковому комплексу с АО «Крокус Интернэшнл», входящей в состав Crocus Group Араза Агаларова, по пятому с компанией «Кольцевая магистраль» (за которой стоит ИФСК «АРКС»). Соглашение по третьему участку ЦКАД «Автодор» заключил в 2016 году с Автодорожной строительной корпорацией (принадлежит АО «ДСК «Автобан», также на 100% российской компанией).
 
Сложнее всего оказалось найти желающих строить четвертый пусковой комплекс скоростной автодороги (ЦКАД-4) протяженностью 96,5 км, который должен пройти по юго-восточной части Московской области от пересечения с федеральной трассой М-7 «Волга» до пересечения с автомагистралью М-4 «Дон».
 
Найти зарубежного концессионера для ЦКАД-4 «Автодор» пытается с августа 2014 г. Тогда на участие в конкурсе было подано пять заявок - от компаний «Юго-восточная магистраль», «Большое кольцо столицы», «Инвест финанс плюс», «Автобан» и «Кольцевые магистрали столицы». Но из-за ухудшения экономической ситуации в стране правительство перенесло конкурс почти на 2 года. Между тем, к апрелю 2016 г. из всех претендентов осталась только «Юго-восточная магистраль», принадлежащая УК «Лидер». Конкурс, на который была подана всего одна заявка, признали несостоявшимся, а в мае 2016 г. «Автодор» объявил, что готов заключить соглашение с «Юго-восточной магистралью». Но УК «Лидер» настаивала на улучшении условий соглашения или на присоединении партнера, из-за этого переговоры тянулись еще год. Дело в том, что УК «Лидер» управляет деньгами пенсионных фондов, поэтому ей важна доходность, а с учетом сроков и стоимости строительства доходность проекта была низкой. К тому же, концессионер, построивший участок дороги, не будет собирать с нее плату, эту функцию планируется передать единому оператору всех платных участков ЦКАД. В итоге УК «Лидер» продала свою долю в «Юго-восточной магистрали» «Автобану», который уже строит третий пусковой комплекс ЦКАД.
 
Почему «Автобан» согласился на этот проект с низкой доходностью, гендиректор группы компаний «Автобан» Алексей Андреев пояснил в интервью, которое дал в июне 2018 г.:
 
- Тучные докризисные годы, когда рентабельность в дорожном строительстве составляла 16-18%, давно миновали. Причины: экономический кризис, санкции, применение при ценообразовании устаревшего базисного индексного метода. Все это влияет на снижение маржинальности. В сложившихся условиях большинство строительных компаний без разговоров берутся за проекты с рентабельностью, не превышающей 10%. Мы взялись за реализацию таких масштабных проектов, потому что мы реальные строители, а не посредники, и наша задача — строить, занять наши производственные мощности, обеспечить наших сотрудников работой…
 
По данным газеты «Ведомости», кроме УК «Лидер» от проекта ЦКАД-4 отказались еще несколько потенциальных инвесторов, и все с иностранным участием. Российско-турецкая Renaissance Construction и строительный консорциум, в который входят группа ВИС и итальянская Astaldi, вели переговоры с «Автодором», но договориться об условиях сделки не смогли, так как сочли их невыгодными.
 
Между тем, стоимость проекта все возрастала. Если в 2017 году она еще оценивалась в 78,5 млрд руб., то в феврале 2018 глава Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев сообщил журналистам, что «стоимость проекта составляет 85 млрд рублей». Это заявление Дмитриев сделал в кулуарах инвестиционного форума в Сочи 15 февраля прошлого года, после подписания соглашения между РФПИ, «Автобаном» и турецкой строительной компанией Makyol о создании для строительства ЦКАД-4 консорциума в рамках специальной проектной компании «Юго-Восточная Магистраль». Предполагалось, что Makyol и РФПИ будет принадлежать по 33,33% компании, а ДСК «Автобан» – 33,34%.
 
Но и это партнерство не состоялось, едва войдя в проект, компания Makyol вскоре вышла из него, также сочтя условия сделки невыгодными для себя. В итоге сделку подписали только «Автобан» и РФПИ.
 
Как говорят представители «Автодора», госкомпания-заказчик считает главным, что подписано соглашение о кредитовании. В апреле 2018 г. синдикат банков, в который вошли Газпромбанк, Сбербанк и ЕБР, заявил, что профинансирует строительство и эксплуатацию четвертого пускового комплекса ЦКАД. Банки планируют выдать кредит на 31,6 млрд рублей сроком на 15 лет. Они же финансировали и третий пусковой комплекс кольцевой автомагистрали.
 
Но только соглашения о кредите недостаточно, нужны гарантии концессионера. Планировалось, что гарантом станет турецкая Makyol, так как «Автобан» уже перегружен обязательствами по ЦКАД-3, а РФПИ гарантий принципиально не предоставляет.
 
РФПИ усердно ищет финансово состоятельного зарубежного подрядчика для «Юго-Восточной Магистрали», по информации газеты «Ведомости» он ведет переговоры с несколькими ближневосточными фондами и крупными международными подрядными организациями. Дело в том, что если привлечь иностранных инвесторов не удастся, РФПИ окажется в сложной ситуации. Когда фонд создавался, одним из условий его деятельности был запрет на вложение инвестиций в российские компании без иностранных партнеров. «Во всех сделках РФПИ выступает соинвестором вместе с крупнейшими международными инвесторами, играя роль катализатора в привлечении прямых инвестиций в Россию», - говорится на официальном сайте РФПИ.
 
Велико искушение списать отказ иностранных инвесторов сотрудничать с российскими госкомпаниями на международные санкции, что, собственно, российские чиновники и делают. Правда, сами несостоявшиеся инвесторы приводят другие причины: нереальные сроки, невыгодные условия, невозможность проконтролировать процесс управления рисками всего проекта, неэффективные и порой абсурдные действия партнера, выступающего от лица российского государства.

Это подтверждают и аудиторские проверки Счетной палаты, регулярно проводимые с 2015 года. В конце июня 2018 года Счетная палата представила отчет о результатах «Мониторинга строительства (реконструкции) автомобильных дорог федерального значения, передаваемых в доверительное управление». В нем говорится, что за период 2010-2017 гг. ГК «Автодор» не смогла привлечь более 65% планировавшихся частных инвестиций в строительство дорог на сумму 238 млрд рублей.

«Госкомпанией неэффективно решается задача по привлечению внебюджетных инвестиций на строительство автомобильных дорог», - делают выводы аудиторы Счетной палаты, отмечая, что это не соответствует принципу государственно-частного партнерства, в рамках которого осуществляются эти проекты.

По итогам же проверки деятельности «Автодора» в 2015 году Счетная палата сообщала, что госкомпания не использовала по назначению, то есть на строительство ЦКАД, выделенные из Фонда национального благосостояния средства в размере 21,7 млрд рублей, а разместила их на своем банковском депозите и заработала на этом 1,2 млрд рублей. Это похоже на анекдот, но, к сожалению, это наша реальность: государственные менеджеры воспринимают бюджетные средства как свои собственные и распоряжаются ими соответствующе. 

Последняя проверка Счетной палаты, проведенная в декабре 2018 года по поручению президента Путина, усомнившегося в обоснованности увеличения стоимости строительства ЦКАД, выявила «низкое качество проектирования» и «длительность процедур по изъятию и оформлению земельных участков». Кроме того, по мнению аудиторов Счетной палаты, на всех участках ЦКАД не хватает рабочих и дорожно-строительной техники, чтобы ликвидировать отставание.

15 февраля 2019 года новый председатель правления ГК «Автодор» в интервью телеканалу РБК признал, что иностранных инвесторов в строительство ЦКАД «на сегодняшний день нет».  

«С одной стороны, это все-таки санкционные вопросы, но мы рассматриваем внимательно привлечение евроазиатских денег, поэтому это в процессе находится. Я думаю, что не за горами и использование этого механизма», — сообщил Вячеслав Петушенко. Что за «евроазиатские деньги» имеет в виду Петушенко, он не пояснил. Нельзя не заметить, что на фоне ареста 16 февраля этого года руководства инвестиционного фонда Baring Vostok, включая его основателя и главу Майкла Калви, надежды Петушенко на иностранные деньги выглядят, как минимум, наивно.

Пока же строительство четвертого участка ведется российским «Автобаном». По словам замгендиректора по финансовому развитию «ДСК «Автобан» Дениса Анисимова, у компании хватит техники и других ресурсов, чтобы выполнить весь объем работ в одиночку, часть мощностей планируется перебросить с ЦКАД-3.

Отметим, что оптимизм руководства «Автобана» идет в разрез с выводами аудиторов Счетной палаты. Что ж, поживем – увидим, кто прав. Пока же в эксплуатацию введен всего один участок ЦКАД длиной 76,4 км, построенный в обход Звенигорода. Его торжественное открытие состоялось в ноябре 2017 года.


 
 

РИММА ПОЛЯК


17.02.2019



Обсудить в блоге


На главную

!NOTA BENE!

13.10.2016
Баш на баш

0.011322021484375