Вестник гражданского общества

«Эффективность» VS Безопасность

Какое будущее ожидает «Шереметьево»?

          Недавнее интервью  главы «Шереметьево» Михаила Василенко газете «Ведомости» наконец раскрыло карты по дальнейшему развитию аэропорта и окончательно подтвердило определенные выводы, сделанные профессиональным сообществом за последний год.
          Необходимо понимать, что аэропорт «Шереметьево» (сокращенно ОАО «МАШ») сейчас переживает не лучший период своей истории, однако гигантские убытки, сменившие за последний год прибыль, никак не упоминались в интервью. Темы были совершенно иными - собственно, разговор с журналистом Михаил Михайлович начал с типично капиталистического тезиса, пожаловавшись на эмоциональную тяжесть решений по увольнению людей, пожурил работников, недовольных низкой зарплатой, не позволяющей толком обеспечивать семью и выплачивать кредиты.
          Для тех, кто хоть немного знает о внутренней жизни порта, слова генерального директора «МАШ» понятны – за последнее время аэропорт действительно сокращает количество персонала, видимо, видя в этом решение проблемы с миллионными убытками. Правда, это не совсем вяжется с дальнейшими словами о ценности кадров, но делать нечего – с момента появления «эффективной» команды топ-менеджеров прибыль действительно заметно пошла вниз.
          Михаил Михайлович, по-видимому, человек довольно откровенный (что не может не импонировать), но его слова «сейчас я наемный менеджер у собственника-государства. В дальнейшем, когда инвестор станет акционером, я буду работать наемным менеджером у него» вызывают некоторый ступор. Ну, нельзя же настолько открыто говорить про планы инвестора по получению порта, как о свершившемся факте! Ведь, по сути, этим высказыванием Михаил Василенко признался в следующем:
          - инвестор «TPS Avia» рано или поздно получит аэропорт, причем не часть, а весь актив;
          - он (генеральный директор государственного предприятия) уже готов работать на «TPS Avia».
          Последний вывод косвенно подтверждается и самим стилем интервью. Михаил Михайлович, будучи прирожденным бизнесменом, грамотно использует площадку «Ведомостей» для подачи сигнала будущему хозяину порта, предлагая оценить свою лояльность и «эффективность», не забывая упомянуть, что, по его мнению, главным плюсом частного собственника является возможность без лишней волокиты продать убыточный актив.
          Правда, обеспокоенность вызывает тот факт, что в авиации некоторые «активы» просто обязаны быть убыточными. Например, авиационная безопасность, которую можно разделить на «чтобы самолеты не падали» и «чтобы самолеты не взрывали». Расходы на обеспечение авиационной безопасности очень значительны – убытки на лицо. Так что же, сокращать? Не говоря уже о «неэффективных» тратах на социальное обеспечение сотрудников.
         Но и это не все тайны, которые раскрыл откровенный Михаил Михайлович. Он предположил (а предположения изнутри знакомого с ситуацией менеджера такого уровня – это уже не просто догадки), что основной целью инвестора «TPS» является получение новой стоимости актива. Фактически, это говорит о том, что в дальнейшем аэропорт будет перепродан за цену, более высокую, чем полученная государством. Классическое «купи дешевле – продай дороже» прекрасно известно «TPS», основной деятельностью которой является строительство торгово-развлекательных центров и продажа морских портов.
         Правда, не всему можно верить в данном интервью. Так, заявление о концессионном сборе с топливозаправочных и грузообрабатывающих компаний, компаний по доставке питания и остальных предприятий, работающих в аэропорту, вызывает вопросы. Например, плата исключительно за аренду земли – явный перегиб. Компании, расположенные на территории «Шереметьево», платят и за водоснабжение, и за электричество, и за услуги по предоставлению связи – да мало ли еще за что. При этом используется-то, по сути, только перрон, по которому ездят заправщики, погрузчики, и прочая техника компаний, без которой работа аэропорта невозможна. А еще в аэропорту уже взимается сбор с авиакомпаний за взлет и посадку воздушных судов. Так что же – брать его еще и со всех остальных компаний?
         К примеру, по словам источника из упомянутого в интервью «Шереметьево-Карго», исчисляемая десятками миллионов аренда составляет лишь половину платежей, которые компания регулярно отчисляет в ОАО «МАШ». Остальное – коммунальные платежи (в том числе за сточные воды), услуги связи, выдача пропусков, предоставление информации и прочее – также исчисляется в десятках миллионов рублей. Судя по всему, в других упомянутых Василенко компаниях ситуация аналогична. Однако аэропорту этих денег не хватает, видимо, в связи все с теми же убытками, растущими с момента появления команды эффективных топ-менеджеров, которых, по словам Василенко, «связывают с TPS».
          Кому будет платиться концессионный сбор – ОАО «МАШ»? Он скоро станет частным, а, следовательно, либо получит весь аэродром (взлетно-посадочные полосы, остатки инфраструктуры и т.п.) и будет все это содержать, либо (что вероятнее) оставшуюся в государственной собственности инфраструктуру будет содержать бюджет, а ОАО «МАШ» будет просто получать плату.
         Я неспроста говорю про спорный вопрос государственной поддержки частного актива. Михаил Михайлович прямо признался, что рассчитывает получать деньги на дальнейшее развитие аэропорта из ФНБ, не рассчитывая на средства будущего частного собственника.
          На вопрос, будет ли платить частный ОАО «МАШ» эту самую концессию государству, Михаил Василенко невнятно ответил что-то про неготовые документы и «торопиться не будем». Странно, по вопросам приватизации всюду спешка, брать дополнительные деньги с компаний – тоже пора бы, «активно работает Минтранс», а вот государству платить – торопиться не будем. Неэффективные затраты.
          Любой дополнительный сбор приведет к увеличению тарифов. Ситуация напоминает старый анекдот:
          – Папа, ты будешь меньше пить?
          - Нет, сынок, это ты будешь меньше есть.
          Соответственно, как всегда пострадает итоговый потребитель услуг порта и окружающих его организаций. 
          Кстати, про повышение тарифов. Михаил Михайлович, в принципе, ответил уклончивым «возможно» на вопрос о возросшей платы авиакомпаний аэропортам после концессии, однако почему-то это «возможно» читается как «однозначно». Получается, что вырастут не только тарифы обслуживающих организаций, но и тарифы самих авиакомпаний. Пострадает в итоге потребитель. А вот куда с такой эффективной командой топ-менеджеров пойдут дополнительные средства – большой вопрос.
          Хотя, учитывая, что в будущем хозяине аэропорта - компании «TPS» - прослеживаются оффшорные корни, приблизительно понять направление средств несложно. А ведь это, по сути, прямое нарушение требований президента Российской Федерации В.В. Путина.

А как по-другому?

          При этом нынешний сценарий не является единственным возможным вариантом развития событий. Так, еще в середине девяностых уже упоминавшейся компанией «Шереметьево-Карго» были разработаны программы развития аэропорта «Шереметьево» - уже в то время говорилось о необходимости единой концепции развития аэропорта. Однако эта концепция в корне отличалась от принятой на данный момент приватизационной модели. Да, есть и общие черты: уже тогда в перечне задач стояла необходимость создания новых и модернизации существующих взлетно-посадочных площадок, говорилось о необходимости модернизации пассажирских и грузовых комплексов. Однако, в отличие от планов Михаила Василенко, в программе развития «Шереметьево-Карго» говорилось о необходимости развития социальной инфраструктуры на прилегающих территориях, проведении природоохранных мероприятий, повышении образовательного уровня, квалификационных и социально-бытовых условий работников аэропорта.
          Программа «Шереметьево-Карго», к примеру, затрагивала такие аспекты, как социальная защищенность работников, уровень их образования, прирост рабочих мест, безопасность полетов, экологическая составляющая. В программе много говорилось о развитии инфраструктуры аэропорта, которая должна была превратить его в мощный логистический центр, способный оперативно решать самые сложные задачи, связанные как с пассажирскими, так и с грузовыми перевозками. Грузовой и пассажирский комплексы и аэродром должны были стать своеобразным ядром, обеспечивающим функционирование огромного хозяйства, включающего в себя склады, локальный транспорт, автостоянки и паркинги, экспедиционные услуги, услуги по информационному обслуживанию, оптовую торговлю и прочее. При этом, согласно программе, управляющая компания должна активно взаимодействовать с государством в том, что касается согласования отраслевых норм (так как профессионалы в отраслевых вопросах видят больше, чем даже самые грамотные чиновники) и координации взаимодействия силовых структур в обеспечении безопасности (ведь никто не хочет повторения трагедии, произошедшей в «Домодедово»).
          Откуда взять на все это деньги? Ну, например, то же «Шереметьево-Карго» не имеет никакого отношения к оффшорам, не приглашает дорогостоящих «эффективных» топ-менеджеров, и ничего – умудряется вполне успешно работать, выполняя и социальные программы, и благотворительные. Может и аэропорт смог бы?
         Хотелось бы, чтобы руководство страны задумалось о том, какой путь оно избирает для крупнейшего российского аэропорта – разрозненный, убыточный (для государства - в плане налогообложения, содержания инфраструктуры и т.п.) оффшорный актив, который в любой момент может быть передан третьим лицам, личность которых установить будет невозможно, или мощный авиационный комплекс, поддерживающий экономику всего региона.
          В конце концов, аэропорт должен быть не «эффективным» (как этот термин понимают некоторые коммерсанты, т.е. приносящим большой доход в обход бюджета государства), а удобным, безопасным и доступным для граждан.


ВАДИМ АСТАХОВ


11.07.2014



Обсудить в блоге


На главную

!NOTA BENE!

13.10.2016
Баш на баш

0.019767045974731