Вестник гражданского общества

          Глава дирекции Московского транспортного узла Виктор Еремин написал руководителю Росимущества Ольге Дергуновой письмо, в котором выразил обеспокоенность решением ОАО МАШ и TPS Avia о создании двух совместных предприятий. По его мнению, эта сделка не отвечает интересам государства.

          Ещё совсем недавно отраслевые СМИ пестрили хвалебными статьями о достижениях ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (МАШ), о команде профессионалов и эффективных менеджерах, умеющих привлечь частных инвесторов. И вот, как-то вдруг, совсем неожиданно, оказалось, что крупнейший аэропорт страны, по сути, банкрот, отягощённый умопомрачительными кредитами, а доля МАШ в уставном капитале, создаваемых вместе с офшорной TPS Avia совместных предприятиях, может дойти до ничтожных 13-15%, дающих МАШ присутствие лишь одного своего представителя в совете директоров. При этом уже в недалёком будущем МАШ должен будет арендовать у созданных СП площади в Северной терминальной зоне, а возросшую дополнительную финансовую нагрузку возмещать за счёт увеличения ставок и сборов аэропорта.
          В целом для государства, которому пока ещё принадлежит аэропорт Шереметьево, подобное положение дел означает потерю не только многомиллиардных активов, прибыли и налоговых отчислений от деятельности ОАО МАШ, но и потерю стратегического авиатранспортного объекта, связывающего столичный регион с остальной страной и миром. Однако столь неожиданное для российских чиновников прозрение произошло только недавно, после того как дирекция Московского транспортного узла (МТУ), учрежденная Минтрансом России и правительствами Москвы и Подмосковья, раскритиковала проект создания совместных предприятий «Международного аэропорта Шереметьево» (МАШ) и компании TPS Avia, принадлежащей Аркадию Ротенбергу, Александру Пономаренко и Александру Скоробогатько.
          О рисках СП МАШ и TPS Avia глава дирекции Виктор Еремин написал руководителю Росимущества Ольге Дергуновой.
          В письме, датированном 20 декабря 2013 года, в частности, говорится: «Одобрение сделки на предложенных условиях не в полной мере соответствует интересам государства и представляется преждевременным…». 
          ИТАР-ТАСС, комментирующее событие, напоминает, что менеджмент МАШ выбрал TPS Avia инвестором Северной терминальной зоны аэропорта осенью прошлого года. Компании подготовили документы для учреждения совместных компаний по реализации двух проектов. Речь идет о создании нового терминала в Северной зоне и межтерминального сообщения - туннеля, который соединит Северную и Южную терминальные зоны. СП должны быть одобрены советом директоров МАШ. Для голосования представителям основного акционера аэропорта - государства - необходима директива Росимущества. Предполагалось, что такая директива появится еще в декабре 2013 года, а в январе 2014 года СП будут учреждены. Этого не произошло до сих пор.
          Глава дирекции МТУ, анализируя представленные МАШ и TPS Avia документы, делает вывод, что в создаваемых совместных компаниях важные корпоративные решения останутся вне сферы влияния МАШ.
          Как сообщало ранее ИТАР-ТАСС, уставной капитал компании «Терминал В Шереметьево» составит более 7,6 млрд. рублей. TPS Avia внесет в него более 6,5 млрд. рублей, что даст компании долю в СП в размере более 85%. На долю МАШ придется только около 14%. Уставный капитал «Межтерминальный переход Шереметьево» составит 8,3 млрд рублей. TPS Avia внесет более 8,2 млрд. рублей, что составит 99% уставного капитала СП. Доля МАШ - только 1%. Соответственно, в совет директоров СП «гарантированно входит только один представитель МАШ», что «существенно сужает возможность влияния», поясняет Еремин.
          По его мнению, предложенная модель СП «полностью защищает риски инвестора», соответственно, «требования по условиям сделки со стороны МАШ должны быть существенно повышены».
          Итак, наступило ли прозрение, одумается ли власть, воспрепятствует ли мошенническим действиям TPS Avia в Шереметьево, или всё-таки нет? К сожалению, очень часто отдельные демарши российских чиновников, в частности, в отношении той же самой TPS Avia, означают всего лишь личные и межведомственные обиды, а не позицию государства. Так, например, осенью Росимущество сильно засомневалось в «прозрачности» конкурса по выбору генерального инвестора развития Северной терминальной зоны в Шереметьево и даже пригрозило аннулированием его результатов. Однако вскоре конфликт «устаканили» и пересматривать результаты конкурса не стали. Вероятнее всего, что и на этот раз проблема будет урегулирована без изменения генеральной линии, направленной на передачу аэропорта Шереметьево кипрскому офшору Ротенберга и его партнёров по бизнесу.
          Вообще-то, все, что происходило за последние годы в ОАО МАШ, начиная с кредитов, взятых ОАО «Терминал» под строительство Терминала D и позже выкупленных администрацией аэропорта, и заканчивая сотрудничеством с TPS Avia, на русском языке называется разбазариванием государственного имущества в условиях углублённого финансового кризиса. И, наверное, так бы это и называлось, если бы чиновники из Росимущества, Минтранса, Росавиации, Счётной палаты, Генпрокуратуры, да и Правительства тоже, защищали бы государственные интересы, а не вели бы свою собственную игру. Ведь абсурдность передачи стратегических объектов, к которым без сомнения относятся московские аэропорты, компаниям, зарегистрированным в чужой юрисдикции и не подчиняющимся российским законам, например, таким, как кипрская TPS Avia, была самоочевидна, даже без заявления президента Путина о «деоффшоризации», сделанное им 12 декабря 2013 года.
          Еще в 2011 году, сразу же посте теракта в аэропорту Домодедово, тогдашний президент Дмитрий Медведев отдал распоряжение «найти хозяев аэропорта и привлечь к ответственности». Как помнится, истинных хозяев по горячим следам так и не нашли, следственная комиссия банально запуталась в сложных офшорных схемах. Как видно, ни политических, ни экономических выводов из той кровавой трагедии так никто и не сделал.
Между тем, не менее очевидными были и выводы, сделанные аналитиками РБК daily в тот же день, когда TPS Avia, победившая в конкурсе по отбору инвесторы, обнародовала план по консолидации активов Шереметьево, предусматривающий переход на единую акцию всех предприятий, работающих на территории аэропорта. Подобный вариант, по сути, означает не только силовое поглощение авиатранспортных компаний, многие из которых частные, но и переход всего комплекса «Международного аэропорта Шереметьево» под контроль TPS Avia за минимальные 2,2 млрд. долл.
          Таким образом, всё вышеперечисленное (включая роль долговой нагрузки Терминала D в размытии государственной доли в активах МАШ) было известно уже давно. Но почему-то лишь сейчас у дирекции Московского транспортного узла открылись глаза на это очевидное мошенничество. И еще не известно, откроются ли глаза у Росимущества. А если откроются, то не прикажут ли их снова закрыть.
          Удивительно, но чистая прибыль МАШ в 2013 году составила только 62,72 миллиона рублей, что сопоставимо с прибылью какого-нибудь среднестатистического торгового центра. А с резким падением курса рубля и, как следствие, с увеличением расходов по обслуживанию кредитов, взятых в иностранной валюте, чистая прибыль МАШ и вовсе может приблизиться к нулевой отметке, если только ВЭБ и Сбербанк не согласятся на реструктуризацию кредита.
          Самое интересное, что попытка реструктуризация долларового кредита ранее уже предпринималась. В ноябре 2011 года тогдашний министр транспорта Игорь Левитин предложил ВЭБу снизить ставку до 7,75%, переведя долг в рублевый эквивалент, продлить его срок до 20 лет и отсрочить погашение основной суммы на три года. Однако, как сообщил газете «Коммерсантъ» источник близкий к ВЭБу, по результатам переговоров, ставка была снижена, но кредит остался долларовым. При этом величину новой ставки ни одна из сторон не называет.
          Ситуация, прямо скажем, загадочная. Особенно если учесть, что финансовые аналитики ещё 3-4 года назад публиковали статьи о механизме втягивания ОАО МАШ в долговую зависимость с целью перераспределения чистой прибыли аэропорта в интересах банков, размытии доли государства в собственности МАШ и предпродажной подготовки, направленной на максимальное снижение оценочной стоимости Шереметьево. Так оно и произошло – высокая долговая нагрузка аэропорта и невозможность привлекать дополнительные кредиты для строительства новой терминальной зоны и подземного тоннеля, привели МАШ к необходимости обратиться за поддержкой к стороннему инвестору в лице TPS Avia, принадлежащей Аркадию Ротенбергу, Александру Скоробогатько и Александру Пономаренко.
          Впрочем, реальность инвестиционной деятельности TPS Avia вызывает большие сомнения. Дело в том, что на протяжении всего 2013 года Правительство РФ, решившееся потратить часть Фонда национального благосостояния и средства Пенсионного фонда на развитие инфраструктурных проектов, неоднократно заявляло о вложении значительных финансовых средств в модернизацию московского авиатранспортного узла, в том числе аэропорта Шереметьево, в строительство подземного перехода в Северной терминальной зоне. Но на практике почему-то получается так, что, вкладывая в аэропорты миллиарды бюджетных и пенсионных рублей, государство теряет долю в активах Шереметьево и других аэропортах, теряет своих представителей в советах директоров, соответственно, теряет контроль над стратегическими объектами. А подземный переход в Северной терминальной зоне Шереметьево (протяжённостью всего-то 1200 метров) почему-то громогласно именуется не иначе как тоннелем Ротенберга и представляется едва ли не главным объектом реконструкции, перераспределяющим долю активов МАШ в пользу интересов TPS Avia.
          Возникает также предположение, что в действительности TPS Avia инвестирует не свои собственные средства, а средства пенсионеров и Фонда национального благосостояния. К сказанному можно добавить результаты расследования европейской независимой правоохранительной организаций CEE Bankwatch Network, проведённого в рамках выяснения роли французской инфраструктурной корпорации Vinci в строительстве трассы Москва - Санкт-Петербург. Согласно этому расследованию, ни ВИНСИ КОНСЕССЬОН РЮССИ, ни структуры Ротенберга, также причастные к строительству, в действительности никакой инвестиционной деятельности не ведут. Трасса строится за счёт налогов и средств Пенсионного фонда. Причём часть средств выводится на кипрский офшор Аркадия Ротенберга. Такие обвинения прозвучали в здании парижской прокуратуры летом прошлого года.
          Не исключено, что в аэропорту Шереметьево компания TPS Avia, принадлежащая Ротенбергу и его партнёрами по бизнесу, использует те же самые псевдоинвестиционные схемы.
          Президент Владимир Путин, как-то раз обмолвившийся о необходимости защищать риски инвесторов, вероятно и помыслить не мог, что эта самая защита может в разы превышать объём самих инвестиций.
          Назначение на ключевые должности в руководстве пока ещё государственного ОАО МАШ представителей генерального инвестора и компании, готовящей аэропорт к приватизации, означает полное попрание норм рыночной экономики. Нигде в мире подобные схемы не практикуются.
          Напомним, что 1 декабря 2012 года в обстановке повышенной секретности на должность замов генерального директора ОАО МАШ М.Василенко были назначены сразу три кандидата: Сергей Ярышев, Александр Олейник и Александр Ильин, являющиеся доверенными лицами учредителей TPS Avia Аркадия Ротенберга, Александра Пономаренко и Скоробогатько. А в начале 2014 года на должность казначея аэропорта Шереметьево был назначен бывший банкир Федор Сытин, пришедший в компанию из ФК «Открытие».
          Эксперты указывают, что должность казначея является непубличной, закрытой для посторонних глаз. «Как правило, казначеи работают на своих местах в течение многих лет, через них проходят все внутренние и внешние финансовые потоки компании, и они знают намного больше, чем все остальные, — на условиях анонимности рассказал РБК daily руководитель одной крупной инвестиционной компании. — И смена казначея — шаг, на который решаются не сразу. Одной из причин может быть то, что финансовый директор компании (в данном случае заместитель генерального директора ОАО МАШ Александр Олейник) хочет видеть на этом посту «своего» человека, которому он может доверять».
          Так зачем же ОАО МАШ понадобился новый казначей Фёдор Сытин, с которым А.Олейник с 2006 года работал в Русском банке развития (впоследствии санированном ФК «Открытие»)? Может быть, для того чтобы скрыть истинные цифры господдержки и виртуальные цифры инвестконтрактов от TPS Avia?
          Как бы там ни было, а присутствие на ключевых постах МАШ четырёх доверенных лиц офшорной компании TPS Avia не оставляет ни малейшего шанса на «прозрачность» конкурсов или адекватную оценку активов. Потому что покупать самим у себя с выгодой для третьей стороны, в данном случае государства, это, согласитесь, не резонно.
          В сложившейся ситуации речь идёт о банальном рейдерском захвате стратегического аэропорта страны. И это происходит при молчаливом согласии Минтранса, Росавиации и Росимущества.
          Правда, Росимущество до сих пор медлит с подписанием директивы, утверждающей создание двух совместных предприятий ОАО МАШ и TPS Avia. Ранее предполагалось, что такая директива появится еще в декабре 2013 года, а в январе 2014 года СП будут учреждены. Это вместе с неожиданно резкой позицией, которую заняла дирекция Московского транспортного узла, даёт робкую надежду, что российская власть всё же одумается и не допустит разбазаривания крупнейшего авиатранспортного комплекса России.