Вестник гражданского общества

А нужно ли объединение московских аэропортов?

          Проблема развития московского авиаузла не первый год находится в сфере пристального внимания правительства и общественности. Множество самых разнообразных точек зрения высказываются в блогах, на страницах журналов, газет и телевидении. Не касаясь некоторых персон, имеющих прямой интерес к московским аэропортам, хотелось бы немного подробнее рассмотреть вопрос их объединения с позиции здравого смысла и территориальной целостности страны.
          Человек, живущий за пределами московского региона, конечно, может задаться вопросом – стоит ли ему интересоваться состоянием дел в московском авиаузле. Увы (да, именно «увы»), ответ на этот вопрос будет положительным. Стоит, и еще как стоит. Даже не углубляясь в аналитику можно назвать две причины. Прежде всего - сценарий, который будет отыгран на московских аэропортах (а он, кстати, уже написан, и даже переведен на русский язык зарубежными консультантами), со скидкой на местные реалии, наверняка, будет применен и в других аэропортах страны. А вторая причина – в том, что московский авиаузел обслуживает не одну только Москву и область. Ну, что поделать, ведь после 1991 г. было закрыто около тысячи (!) аэропортов. Вот и летают теперь пассажиры через столицу, хотя это и дорого, и лишние сотни километров приходится преодолевать.
          Перефразируя известное выражение: чтобы закрыть что-нибудь «ненужное», нужно сначала построить это самое «ненужное». Стоит ли говорить, что закрытие тысячи таких значимых объектов, как аэропорты, в которые были вложены немалые средства (как материальные – деньги, стройматериалы, так и нематериальные – умственный и физический труд людей) – это наиболее бездарный вариант развития событий даже с точки зрения жестокой крайне правой либерально-капиталистической модели? Однако он был реализован, в том числе под предлогом «благих» намерений, прописанных в «Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года», подписанной правительством в 2008 году. После чего в отечественной авиатранспортной отрасли начался «театр абсурда».
          Позволю себе познакомить читателей с наиболее популярной, «официальной» точкой зрения, в соответствии с которой аэропорты московского авиаузла необходимо во чтобы то ни стало объединить. Желательно – все три (Домодедово, Внуково, Шереметьево). Ну, или хотя бы два. Если же и это не выйдет, то сами аэропорты сделать цельными, едиными, не допустить работы посторонних компаний, не принадлежащих единому собственнику. После чего аэропорты продать – приватизировать. Ну, а дальше уж как частный собственник изволит повелеть, так и будем летать.
          А теперь задачка, для решения которой потребуется интеллект уровня начальных классов общеобразовательной школы. Представим, что в городе N есть три палатки, продающие помидоры, принадлежащие трем разным людям. Допустим, что после совещания у Президента палатки объединили и передали одному хозяину. Вопросы: понизятся ли цены на томаты? повысится ли качество плодов? насколько комфортными будут условия обслуживания?
           Мне очень хотелось бы, чтобы на совещании у Президента России кто-нибудь предложил такую задачку, тем более что есть, кому это сделать – ведь на июльском совещании экономистов и юристов было в несколько раз больше, чем людей, хоть косвенно имеющих отношение к авиационной/аэропортовой сфере. Однако, судя по перечню поручений, обсуждали исключительно «эффект синергии» и прочие высокие материи.
          В перечне поручений, составленном по итогам совещания, хотелось бы отметить несколько спорных моментов. Они связаны с тем, что на совещании присутствовали исключительно лица, поддерживающие, по сути, одну точку зрения на дальнейшее развитие Московского авиатранспортного узла (объединить - продать). Хотя сам Владимир Путин в своей вступительной речи признал, что существует несколько точек зрения по развитию МАУ, и попросил оговорить все варианты. Чего, увы, никто и не сделал.
          Надеюсь, читатели простят мне критику поручений Президента, но тем не менее.
          Итак, вследствие однобокого и неполного освещения проблематики МАУ на совещании в перечень поручений попали, в числе прочих, следующие пункты:
           • Создание в каждом аэропорту Московского авиационного узла управляющей компании (оператора аэропорта), в которой должно быть консолидировано имущество, необходимое для обеспечения эффективного функционирования соответствующего аэропорта.
          Данный пункт совершенно не учитывает аэропортовую специфику, более того, он фактически нарушает антимонопольное законодательство, что грозит (при условии успешной реализации пункта) неконтролируемым ростом цен на все услуги, предоставляемые аэропортами МАУ.
          Также в пункте не оговорен процесс консолидации, притом, что собственникам разных аэропортовых активов может быть неинтересно предложение по консолидации. Как поступить тогда? Отменить все? Или настоять на своем любыми методами?
           • Обеспечение консолидации имущества каждого аэропорта при условии соблюдения конкуренции между топливозаправочными комплексами.
           Этот пункт оговаривает необходимость наличия конкуренции между ТЗК, однако ничего не говорит о необходимости конкуренции, к примеру, в грузовом авиабизнесе, отсутствие которой (как уже было сказано выше) приведет к неконтролируемым последствиям.
          А ведь Москва закипит, если с грузооборотом станет что-то не так. Это напрямую отразится на общественной стабильности. Москва может простить низкие пенсии, страшные пробки, дырявые дороги, да что угодно - но (образно говоря) увеличение цен на айфоны соберет очередную Болотную.
           • Создание управляющих компаний в российской юрисдикции и обеспечение раскрытия ими информации о конечных бенефициарах.
          Формулировка «в российской юрисдикции» не отменяет возможности управления компанией из-за рубежа. Так, сама управляющая компания может находиться в российской юрисдикции (находиться на территории и подчиняться законодательству РФ), однако собственник может являться иностранным лицом (пусть даже раскрытым), не противореча указанному пункту. Также данная формулировка не исключает возможности, при которой управляющая компания и конечный собственник – российские лица, но в схеме бенефициаров присутствуют оффшоры, через которые выводятся денежные средства в ущерб Российской Федерации.
          А все потому, что вместо понятных и простых фраз используются витиеватые «профессиональные» термины. Написали бы по-русски – передача аэропортов лицам, действующим в интересах Российской Федерации. Так нет же – бенефициары, юрисдикция… И сквозящий между строк Кипр.
           • Целесообразность передачи объектов аэродромной инфраструктуры аэропортов Московского авиационного узла из ведения специализированных уполномоченных федеральных государственных унитарных предприятий в ведение уполномоченного федерального органа исполнительной власти, осуществляющего полномочия собственника в сфере управления государственным имуществом Российской Федерации, для последующего заключения в отношении данных объектов концессионных соглашений.
           • Целесообразность заключения концессионных соглашений в отношении объектов аэропортовой инфраструктуры с создаваемыми управляющими компаниями.

          Перевод двух длинных и непонятных пунктов звучит просто – «передать инфраструктуру для предпродажной подготовки». Понятно, что данные пункты служат цели итоговой передачи аэродромной инфраструктуры частному собственнику (как будто это секрет), однако необходимо учитывать, что некоторые объекты аэродромной инфраструктуры критически важны для обеспечения авиационной безопасности, и их передача частному собственнику вызовет рост количества авиационных происшествий.
          • Отражение в концессионных соглашениях положений, предусматривающих, что заключение концессионных соглашений в отношении строящихся, модернизируемых и реконструируемых объектов аэродромной инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» будет осуществлено по итогам реализации соответствующих мероприятий.
           Данный пункт оставляет возможность бюджетного финансирования объектов аэродромной инфраструктуры, принадлежащих частному собственнику, что нанесет ущерб государству. Если я куплю домик, государство пристроит мне к нему гараж? Нет, конечно. Но тут все наоборот. Конечно, развитие авиаузла – политически важный процесс, однако зачем в таком случае его продавать? Вкладывать средства налогоплательщиков, отдавая выгоду собственнику?
           • Необходимость законодательного закрепления правил использования аэродромной инфраструктуры для обеспечения обороноспособности Российской Федерации и национальной безопасности государства.
          Практика показывает, что обороноспособность и частное использование аэродромной инфраструктуры, как правило, несовместимы. Наглядным примером может служить инцидент с аэропортом Южно-Сахалинска, отказавшимся принимать военные суда.
          • Создание автономной некоммерческой организации, к функциям которой будут относиться: <…>координация деятельности по обеспечению транспортной безопасности аэропортов Московского авиационного узла.
          Вопросами транспортной безопасности должны заниматься не какие-то автономные некоммерческие организации, а профилированные государственные органы. В противном случае высока вероятность увеличения количества авиатранспортных происшествий.

Деньги – пыль?

          В открытых источниках можно без труда найти информацию о том, что в развитие аэропортов Московского авиаузла правительство России планирует вложить в общей сложности 511 миллиардов рублей с помощью привлечения средств Пенсионного фонда, инвестиционных фондов, облигаций, прямых займов – да чего угодно. Цифра неплохая, деньги внушительные, но вот их судьба вызывает некоторые опасения.
          Вернемся к Шереметьево. Если бы аэропорт ждала традиционная продажа – ну да, теоретически есть шанс, что стоимость актива увеличится за счет инвестиций, может быть, даже на сумму более затраченной. Но некая приватизация, механизм которой до сих пор толком не ясен, все эти совместные предприятия со стратегическим инвестором с неизвестным размером долей государства и частника, «единые акции» (другими словами - объединение аэропорта путем «отъема» окружающих его предприятий с возмещением собственникам акций уже объединенного аэропорта) и прочие запутывания наводят на мысль, что государственные миллиарды, мягко говоря, находятся под угрозой.
         Впрочем, в некоторых источниках звучат очень радужные цифры. Только вслушайтесь:
          - к 2030 году через Шереметьево будет проходить более миллиона тонн грузов. (Специалисты пожимают плечами – откуда они возьмутся? Сейчас суммарный грузооборот всех российских аэропортов не более одного миллиона тонн. Разве что к 2030 году все и правда объединят – видимо, на то и расчет.);
          - пассажиропоток будет на уровне 180 миллионов человек в год, и нужен будет еще один аэропорт (ну, неудивительно, после тысячи закрытых то…).
          При этом не видно реальных предложений, которые позволят достичь этих заоблачных цифр. Во Внуково предлагается построить торговый (куда без него) и логистический центр, выставочный комплекс и гоночную трассу «Формулы-1» - да, блестящий набор для развития грузоперевозок. Шереметьево тоже не подкачало – проект какого-то туннеля (в болоте) уже привлекает средства Пенсионного фонда (при том, что права на его использование останутся у частного инвестора), а вывеска стриптиз-клуба, расположенная на дороге между терминалами, видимо должна привлечь 180 миллионов пассажиров. (Интересно, кстати, будет ли интим-бизнес переходить на «единую акцию» с Шереметьево?)
          По итогам вышесказанного можно лишь выразить сожаление. Цифры можно называть любые – миллион, миллиард, квинтиллион, секстильон тонн грузов к 2086 году, ежегодный перелет людей, составляющий население пятидесяти Китаев и прочее. Но пока не будет создана необходимая инфраструктура (а это, извините, не гоночная трасса и даже не торговый центр с огромным аквариумом), и, что еще более важно, в законодательство не будут приняты поправки, позволяющие организовать работу авиационных предприятий в соответствии с международными стандартами, – никакого особенного прироста получить не удастся.
          Березовский умер, но дело его живет - именно этими словами, понятными знающим людям, которые уже сейчас осознают будущие перемещения активов МАУ, я и закончу эту статью.


ИВАН НАСРЕДДИНОВ


13.12.2013



Обсудить в блоге


На главную

!NOTA BENE!

13.10.2016
Баш на баш

0.018310070037842