Вестник гражданского общества

          Пространная риторика, красивые термины, наваливающиеся на неподготовленного слушателя из популярных или узкопрофильных изданий – постоянные спутники современного медиапространства. При этом человек, не обладающий профильными знаниями в конкретной области, улавливает не основные мысли, содержащиеся в тексте, а, скорее, контекст и общую направленность статьи.

Красивые научные термины

          Так, не очень давно, наиболее модным в авиатранспортной отрасли термином было слово «синергия». «Эффект синергии», в частности, сыпался изо всех интервью относительно аэропорта «Шереметьево». «Синергия возникнет через 7 лет», «Консультанты подсчитывают синергию», «Объединение принесет большой эффект синергии» и прочее. Даже сам В.В. Путин козырял этим термином.
          Синергия – это, если говорить просто, когда 2+2 не 4, а 5, или даже больше. Но, к сожалению, в бизнесе, особенно таком многогранном и глобальном, как авиационная деятельность, «просто» быть не может. И красивое научное слово «Синергия» не дает ответ на самый главный вопрос – в чем заключается прибавка от эффекта? Кому она выгодна? За счет чего она возникает?
          Расчетом эффекта синергии от объединения московских аэропортов, разумеется, должны заниматься специально подготовленные консультанты из пафосных международных компаний, выигравших «тендер» и получивших соответствующее серьезности ситуации вознаграждение, неподготовленным же людям остается гадать и отвечать себе на вопрос: если объединить московские аэропорты, а затем продать их, насколько выиграют граждане, пользующиеся их услугами? Прошу заметить – открыто говорится, что государство выйдет из управления аэропортами через приватизацию. Так как в итоге будет управлять объединенными активами единый собственник – неужели так, чтобы «счастья всем и никто не ушел обиженный»?
          Сомневающиеся, к слову, могут открыть Гражданский кодекс Российской Федерации и прочесть, что предпринимательская деятельность – это самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли. Вот вам и ответ, кому так выгоден «эффект синергии».
          Чрезмерное употребление «синергии» в Шереметьево привело к рождению гениальной идей – перехода на «единую акцию». Что это, интересно, за единая акция? Несведущие люди, конечно, предполагают, что аэропорт Шереметьево – это одно большое юридическое лицо, которое занимается всей аэропортовой деятельностью, однако их ждет разочарование. В Шереметьево действует достаточно большое количество компаний, от слаженной работы которых зависит скорость, безопасность и качество работы аэропорта. Компании, соответственно, принадлежат разным лицам, и далеко не всегда ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» обладает хоть сколь-нибудь значительным пакетом акций в них.
          Конечно, перед последующей продажей хотелось бы провести «предпродажную подготовку». Автомобиль перед продажей моют, чистят, комплектуют. Аэропорт надо бы объединить – прибыль от продажи будет больше («эффект синергии», не забыли?). Вот только как это сделать? Снова жечь автомобили (не удивляйтесь, об этом даже в «Российской газете» писали)? Или придумать что-то не менее «эффективное»?
          Не хотелось бы говорить об очевидном, но если есть один аэропорт, то выбора особого у вас нет. Если нужно лететь – будете терпеть и высокие цены, и неудобство, и риск для жизни, и все, что заблагорассудится собственнику, самостоятельно создавая всем этим тот самый «эффект синергии». Вот так, и никаких экономических чудес.

Однобокая эффективность

          Впрочем, речь хотелось бы повести о другом. «Тренд», который держится в «топе» уже давно и не собирается сдавать позиций, – словечко «эффективный», приставляемое, как правило, к терминам «менеджер», «руководитель», «собственник». И вот тут все значительно печальнее (хотя, казалось бы, куда уже?).
          Хотелось бы отметить, к примеру, что господин Сердюков, уволенный с поста министра обороны, являлся самым настоящим «эффективным менеджером». Он эффективно сократил расходы, разве не так? Вполне себе «эффективный управленец», чем же он вам так не нравится? (Ну а то, что ему приписывают хищение астрономических сумм, что ж, даже если так, куда уж «эффективному топ-менеджеру» без «золотого парашюта», не так ли? А раз условие о нем не было прописано – почему бы и не обеспечить его самостоятельно?)
          Но чуть ближе к авиационной деятельности. Итак, как мы уже поняли, что управлять авиационными активами должны не профессионалы, не один год отдавшие изучению своих профильных задач, а «эффективные менеджеры». Давайте рассмотрим любопытный пример.
          Как стало известно, распродают имущество ГОСНИИГА*. Заместитель министра транспорта В.М. Окулов в своем письме обратился с предложением о реорганизации института путем его преобразования в федеральное бюджетное учреждение. Кроме того за счет имущества ГОСНИИГА увеличивается уставный капитал Шереметьево, что очень удобно перед грядущей приватизацией… При этом невозможна будет деятельность института по государственному контролю и обеспечению поддержания летной годности воздушных судов. Соответственно, возникает вопрос: нужна ли нам, пользующимся услугами авиакомпаний людям, такая «эффективность»? Здорово, конечно, что у института снизятся расходы и кто-то получит средства, вырученные от продажи части активов, но не очень хочется новостей о падающих самолетах. Кто будет проводить испытания авиационных горюче-смазочных материалов (на данный момент, кроме указанного института этим заниматься некому)? Кто будет производить исследования проб АвиаГСМ для расследования авиапроисшествий (или уже не нужно, можно просто сразу писать, что, разумеется, виноваты пилоты, а не «эффективные менеджеры»)? Кто будет оценивать аутентичность компонентов ВС (вычислительных систем) в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО**?
          И скажите, в конце концов, может ли понимать все это «эффективный собственник», который раньше занимался постройкой торгово-развлекательных центров? Авиация – это не лавка с овощами, в ней должны работать профессионалы, и возглавлять авиационные предприятия должны также профессионалы - иначе катастрофы, подобные крушению самолета в Казани, будут повторяться все чаще и чаще.

Недосягаемые, неподсудные, небезгрешные

          Раз уж мы заговорили про катастрофу, почему бы в рамках нашей статьи не рассмотреть более подробно порядок расследований подобных происшествий?
          Не думаю, что люди, не занятые в авиатранспортной отрасли, когда-нибудь интересовались, кто расследует авиационные происшествия. А ведь это очень любопытная организация под названием Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Образована эта контора в 1991 году, когда еще не должны были знать, что будет твориться в последующих годах с авиатранспортной отраслью России. Тем не менее - работы у МАК со временем меньше не становится. Так чем же комитет так интересен?
          В открытой интернет-энциклопедии «Википедия» содержится перечень, скажем так, сомнительных решений МАК:
          1997 год. Падение самолета в Иркутске по причине отказа трех из четырех двигателей. Вывод МАК – ошибка пилотов.
          2006 год. Падение самолета авиакомпании Armavia в Черное море, вердикт МАК – неадекватные действия командира, при этом в отчете отсутствуют данные о качестве метеорологического оборудования в аэропорту Сочи. 
          2006 год. Катастрофа с самолетом А-310 при посадке в Иркутске. Вердикт полевого расследования - самолет сброшен с полосы левым двигателем. Вердикт МАК – «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа самолета А-310» (при этом, согласно заключению повторной экспертизы, катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию»).
          2010 год. Катастрофа с самолетом президента Польши Леха Качиньского. МАК вновь объявил виновным экипаж, польская сторона с этим категорически не согласна (впрочем, это слишком политизированное дело со всех сторон, так что относительно этого пункта даже спорить бессмысленно).
          2011 год. Катастрофа с самолетом под Ярославлем (хоккейный клуб «Локомотив»). МАК объявляет виновным экипаж самолета, родственники пилотов обжалуют вывод в суд, и… узнают, что МАК, как орган, действующий от имени государств-участников межправительственного соглашения, обладает дипломатической неприкосновенностью, и его выводы неподсудны!
          Итак, вы продолжаете верить в объективность расследования происшествия в Казани? Если все еще да, то вас и не удивит лицо, возглавляющее столь могучую межправительственную неправительственную организацию. Разве что некоторые вопросы может вызвать то, что Татьяна Анодина и родственные ей лица имеют прямое отношение к авиакомпании «Трансаэро» (акции, руководящие должности). Как ни удивительно, но законом это не запрещено. Зато запрещено сомневаться в выводах МАК…

«Неэффективные» траты

          Вообще же, можно понять, что участь пилотов в России – не самая завидная. Много темных пятен в истории с профсоюзом летчиков, в отношении представителей которого заведено уголовное дело. При этом во многих источниках появляется информация о том, что это дело – не более чем провокация. Сами профсоюзные активисты жалуются на непрофессиональность руководителей «Аэрофлота» (о чем говорилось выше в данной статье). Так, генеральный директор «Аэрофлота» Савельев – бывший «эффективный» банкир, и у летчиков резонно возникают вопросы в его компетенции, особенно когда «Аэрофлот» настаивает на сокращении времени отдыха пилотов. Безопасность полетов, естественно, снижается, но если в итоге все равно будет сделан официальный вывод о вине экипажа – стоит ли волноваться? Не забывайте – необходимо «эффективно» управлять компанией, систематически получать прибыль. Чем заниматься неприбыльной заботой о скучной авиационной безопасности, лучше снять красивую рекламу с длинноногими девушками или проспонсировать пару футбольных клубов – «эффективные» менеджеры, знатоки банковской специфики, повелители торгово-развлекательных центров как никто иной хорошо разбираются во всем этом.
          Думаю, после прочтения вышеизложенного вы действительно сможете понять непоколебимую логику «эффективных» менеджеров – ну, раз уж во всех катастрофах у нас всегда виноват экипаж, то может, действительно не нужен этот бесполезный ГОСНИИГА с его ненужными никому исследованиями относительно авиационной безопасности?

Что морской порт, что воздушный – да какая разница!

          Аэропорт Шереметьево традиционно находится в центре внимания общественности. Один Эдвард Сноуден, ловко скрывавшийся в его безграничных терминалах, чего стоит. Однако есть новости и куда более пугающие.
          Сейчас уже ни для кого (кроме, разумеется, главы ОАО «МАШ» М. Василенко) не секрет, что аэропортом Шереметьево крайне интересуются трое влиятельных людей – доктор педагогических наук А. Ротенберг, чемпион Украины по боксу и по совместительству доктор экономических наук А. Пономаренко, а также депутат (то КПРФ, то ЛДПР, то «Единой России», да какая кому разница?) Александр Скоробогатько, учитель физической культуры, кандидат юридических наук.
          Информация о том, что трое этих успешных предпринимателей стараются принять участие в жизни аэропорта Шереметьево, появилась на страницах сети Интернет еще в начале 2013 года, однако к туманной ссылке на «источник в профессиональных кругах» серьезно не отнеслись. Однако позже эти лица стали действовать уже в открытую, для начала приобретя некоторые грузовые активы в аэропорту, после чего выиграли конкурс на звание стратегического инвестора Шереметьево.
          Удивительного в данной победе мало, так как лица, уже неоднократно работавшие с этой троицей, вошли в топ-менеджмент (разумеется, «эффективный») Шереметьево. Кстати, один из «эффективных» менеджеров, Сергей Ярышев, почему-то исчез со странички руководства официального сайта аэропорта. По странному стечению обстоятельств именно он был наиболее тесно связан по бывшему месту работу – Новороссийскому морскому торговому порту – с вышеуказанными господами.
          Давайте посмотрим рецепт управления портом (пусть и морским, какая разница, порт есть порт, не так ли?) от Ротенберга, Пономаренко и Скоробогатько. Заполучить акции – раз. Провести успешное IPO (спасибо за помощь, дражайший банк Morgan Stanley!) – два. Продать порт – три. Злорадствовать, глядя, как цена порта упала после продажи в пять (!) раз – четыре.
          Не знаю, как у уважаемых читателей, а я уже давно проецирую подобный сценарий на аэропорт Шереметьево. Тем более что вышеназванный банк Morgan Stanley как раз занимается консультацией аэропорта Шереметьево по «расширению периметра бизнеса» и «поэтапному объединению предприятий». Старый друг лучше новых двух?
          Надеюсь, читатели поняли, что для «эффективных» менеджеров действительно нет никакой разницы между торгово-развлекательным центром, морским портом, аэропортом, банком (заметьте - никакой иронии). Главное использовать побольше терминов. Предлагаю господину Пономаренко (все таки доктор экономических наук, покруче доктора педагогических и кандидата юридических будет) ввести в моду, к примеру, словечко «сингулярность». А что? Я даже первую фразу для интервью придумал: «Сингулярность авиационных предприятий – наиболее приоритетный базис для дальнейшего установления вектора стратегического развития авиатранспортной деятельности Российской Федерации». Нравится? Пользуйтесь на здоровье!

Неприоритетная задача спасения жизней

          В завершении статьи хотелось бы вставить пару слов об истории, которая чуть не закончилось привычным отчетом «о вине пилотов». Несостоявшаяся авиакатастрофа в Ижме. Представьте себе – в самолете пропадает электрическое питание, перестают работать навигационное и радиосвязное оборудование, а также электрические топливные насосы, и топлива остается на полчаса полета. Под вами – лес, и вдруг вы видите перед собой старую заброшенную аэродромную полосу… Эта взлетно-посадочная полоса совершенно не пригодна для такого серьезного самолета, как ТУ-154, однако это значительно лучше, чем садиться в деревья (представить страшно, что бы было тогда с самолетом и людьми), и самолет успешно приземляется, заехав, правда, за 160 метров в кустарник и мелкий лес.
          В итоге выясняется, что наличие исправной полосы – целиком и полностью заслуга одного человека – Сергея Сотникова, теоретически являющегося начальником «аэропорта» (теоретически, потому что на самом деле он был уволен). Если бы Сергей по своей инициативе не ухаживал за полосой, самолет бы разбился, погибли бы люди – 72 пассажира и 9 членов экипажа. А так самолет, переживший катастрофу и ремонт, до сих пор летает на регулярных линиях… Чудо, конечно. А может быть урок?
          Скорее всего, пришедшему в авиационную сферу еще в 20-летнем возрасте Сергею Сотникову и в голову не пришло бы, что можно бросить родной аэропорт. Вот он и поддерживал его целых 12 лет. Совершенно «неэффективный» человек, ни IPO провести, ни торгово-развлекательный центр построить. И все же почему-то хочется, чтобы авиационные предприятия по всей России возглавляли не «эффективные менеджеры», «доктора наук» эпохи 90-х и «депутаты», а профессионалы, влюбленные в авиацию и Россию.

________________________________________

* Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации.

** Международная организация гражданской авиации.