Вестник гражданского общества

И снова коррупция…

Об отечественных проблемах внедрения электронного документооборота грузовых авиаперевозок

          В России запущены пилотные проекты по отладке и внедрению стандарта безбумажного документооборота - e-freight, применяемого для оформления авиационного груза, который к 2014 году станет обязательным для всех авиатранспортных предприятий. Между тем, методы и темпы внедрения данной технологии уже сейчас вызывают серьёзные опасения за судьбу отрасли и национальную безопасность государства. О том, как всё происходит на практике и каких ошибок следует избегать, мы постарались разобраться в этой статье.

Обязательный стандарт, без которого мы будем в рядах отстающих

          В 2007 году Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (ИАТА) приступила к пробному внедрению системы безбумажного документооборота, предусматривающую замену двадцати бумажных документов, сопровождающих процесс грузовых авиаперевозок (включая сюда исполнение таможенных требований) их электронным вариантом или, как ещё говорят, – электронным образом.
          Несколько лет опытной эксплуатации подтвердили заявления ИАТА о том, что e-freight – стандарт электронного документооборота, осуществляемый между участниками авиаперевозок грузов и государственными контролирующими органами, в его идеальном исполнении способен полностью заменить бумажные носители, сократив все виды затрат на их изготовление, хранение и последующую утилизацию. При этом период принятия решений Таможней сокращается до 10 минут. К слову, по оценкам специалистов, на сегодняшний день в России таможенное оформление трансферных грузов (т.е. перемещаемых в промежуточном аэропорту с одного рейса на другой) отнимает более 5 часов, что на большинстве маршрутов превышает время самих перелётов.
          Нет сомнений в том, что иностранные авиакомпании, дорожащие временем, изберут для продолжения делового партнёрства аэропорт той страны, которая предоставит наиболее благоприятные условия для бизнеса, в том числе эффективного использования воздушных судов (без простоев) и скорейшей доставки груза в точку назначения. Кроме того, несмотря на общественный статус организации, ИАТА имеет непререкаемое влияние на события в мире воздушных перевозок, а рекомендации и стандарты ИАТА обязательны к исполнению авиационным сообществом.
          Таким образом, без внедрения технологии e-freight российские авиакомпании и аэропорты не смогут конкурировать с кем бы то ни было, оставшись вне сложившейся унифицированной структуры документального сопровождения и оформления грузовых перевозок.

Загадочное «ООО» и странные поручения Минтранса

          К Министерству транспорта РФ понимание актуальности участия в реализации программы ИАТА пришло уже в апреле 2011 года, когда распоряжением заместителя министра была создана рабочая группа по внедрению в Российской Федерации международного стандарта электронного оформления и сопровождения перевозки грузов авиационным транспортом. В октябре 2011 года на эти цели было выделено из бюджета 10 млн. рублей. За эти деньги полагалось провести анализ и дать «обосновывающие предложения по составу и содержанию официальных документов: концепции развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации; проекта программы внедрения стандарта e-freight; проекта тестовой реализации бизнес-процесса электронного оформления авиаперевозок грузов».
          Несмотря на то, что тема внедрения e-freight включена в План научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Министерства транспорта РФ, из публикаций в Интернете следует, что разработчиком и координатором проекта по поручению Минтранса выступает созданное в марте 2010 года общество с ограниченной ответственностью с уставным капиталом 50 тыс. рублей, во главе с единственным учредителем Р.Ф.Джураевой (почему-то называющей себя президентом компании, хотя «президент» - не должность для ООО). В дальнейшем, опуская организационно-правовую форму предприятия как несущественную, публике в качестве инициатора развития авиации, участника всевозможных форумов и потенциального делового партнёра презентовали то же самое загадочное ООО, но под громкой вывеской - «Инновационный Центр гражданской авиации (Центр ГА)».
          Итак, как утверждает ООО «Инновационный Центр гражданской авиации (Центр ГА)», заказчиком услуг по разработке и координации программы проведения пилотного проекта по внедрению международного стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок в Российской Федерации (стандарта e-Freight) является Минтранс России. Интересно, удосужился ли Минтранс, хотя бы для видимости, оформить передачу госзаказа в соответствии с требованиями Федерального закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд»?
          Спрашивается, а был ли открытый конкурс? Если да, то почему о нём никто не слышал? Почему и на каких основаниях Минтрансом был передан состряпанному на скорую руку ООО госзаказ, от эффективного исполнения которого будет зависеть судьба всей авиатранспортной отрасли РФ?
          Тут прямо-таки напрашивается прямая аналогия с недавними скандальными разбирательствами в Министерстве обороны.
          Конечно, по меркам хищений, выявленных Следственным комитетом в Минобороне, 10 миллионов как-то не особенно впечатляют, однако не будем забывать, что эта сумма выделена только на исследования, проведённые в 2011 году. Координация же и внедрение столь важных и масштабных проектов не ограничивается одним-двумя годами и, кроме того, оказывается, что пилотный проект внедрения стандарта e-freight реализуется на принципах государственно-частного партнерства и финансируется Минтрансом России совместно с компаниями – участниками пилотного проекта.
          Вполне вероятно, что такая формулировка является самодеятельностью упомянутого ранее ООО, поскольку на интернет-странице Минтранса РФ, в разделе «Государственно-частное партнерство»  упоминание о подобном сотрудничестве отсутствует. Впрочем, сути дела это не меняет.
          Называя себя уполномоченным представителем Минтранса, ООО «Центр ГА» трактует государственно-частное партнерство и совместное финансирование пилотного проекта как право выставлять требования о перечислении на свои счета трёх-пяти миллионов рублей в качестве одного из условий участия компании в проекте.
          Если же принять во внимание заявления ООО «Центр ГА» о том, что оно формирует технические требования к информационному обмену данными и ведёт мониторинг сроков выполнения подготовительных работ участниками проекта, следует предположить, что в дальнейшем именно разработанные ООО технические требования, технологические и программные продукты станут обязательными, их внедрение платным, а участники воздушных грузовых перевозок получат ещё одного контролёра.

Информационные стандарты одни, а национальные законодательства разные

           Совершенно понятно, что переход на электронный документооборот, в силу национальных законодательств, требует построения электронных взаимоотношений как между самими участниками перевозок, так и с субъектами, вовлечёнными в процесс оформления. Однако субъекты пока не готовы подстраиваться под нужды авиатранспортной отрасли.
           Начнём с простого… Судя по предлагаемой ИАТА структуре документооборота, в расчёт принимается наличие в аэропортах единственного надзорного органа от государства - таможни, принимающего решения по любым грузам. 
           У нас же надзорных структур на порядок больше. Так, например, если таможенный орган при проверке электронной накладной выявляет наличие грузов, подлежащих санитарно-карантинному, фитосанитарному или ветеринарному контролю, то принимается решение о запрете их выгрузки ввиду необходимости представления оригиналов разрешительных документов.
           Таким образом, у электронной авианакладной образовались ещё два адресата – Роспотребнадзор и Россельхознадзор - которые, насколько известно, пока даже не задумались о необходимости использования электронных технологий прохождения авиагрузов.
           Между тем, возможны несколько вариантов преодоления ситуации. 
          Первый: адаптировать к авиаперевозкам систему предварительного уведомления о поступающей автомобильным и/или железнодорожным транспортом в Российскую Федерацию, внедряемую Россельхознадзором, а также единую систему межведомственного электронного взаимодействия Роспотребнадзора с передачей предварительных данных перевозчиком.
          Второй: то же, но с обменом сообщениями между Федеральной таможенной службой (ФТС) и указанными органами.
          Третий: тупо поставить систему ФТС (или рабочие места) в Роспотребнадзор и Россельхознадзор.
          Четвёртый: организовать обмен сообщениями на уровне пункта пропуска между должностными лицами таможен и «надзоров».
          Пятый: передать функции санитарно-карантинного, фитосанитарного и ветеринарного контроля и соответствующих специалистов таможням в аэропортах.
          В любом случае, российским надзорным органам придётся учитывать стандарты и форматы электронного обмена, заложенные в проекте e-freight, при этом, вероятнее всего, беря за основу уже предлагаемые на рынке IT-решения по управлению грузовыми перевозками на воздушном транспорте.

Об опасности прямых зарубежных заимствований

          ИАТА, презентуя авиационному сообществу свои замыслы по электронному документообороту, аккуратно намекнула, что её стратегическим партнёром и поставщиком готовых IT-решений является определённая компания, разработавшая программный продукт с учётом стандарта e-freight.
          Российские участники грузовых авиаперевозок ранее уже отмечали, что покупка и сопровождение иностранных программ очень дороги, что западное информационное обеспечение не учитывает особенности российских требований, в частности, понимает только по-английски и не содержит блоков нужных в России сообщений, а модификация, естественно не бесплатная, возможна только специалистами разработчика.
          При этом заметим, что российские компании вынуждены приобретать задорого даже не саму программу, полноправным владельцем и администратором которой должен быть покупатель, а всего лишь функции, в ней заложенные. (По сути, они покупают только рабочие места – экран и кнопки для неглупых мартышек, способных ввести необходимые символы, которые, однако, складываются в данные об объёмах, маршрутах, стоимости грузоперевозок, доступные администратору зарубежного сервера).
          Устанавливая у себя подобное программное обеспечение для выполнения процедур электронного документооборота, принятого в международном воздушном сообщении, российские авиакомпании используют его и при оформлении перевозок на внутренних линиях, сведения о которых также поступают на иностранный сервер.
          Если исходить из того, что благодаря возможностям сканирования территории из космоса из прочих источников, места расположения российских режимных объектов зарубежным разведкам по большей мере известны, то вкупе с данными, содержащимися в авианакладной, в частности, об отправителе и получателе, характере, весе и количестве мест груза, тем более, с содержанием рекомендованных к электронной форме инвойсов (счетов-фактур), упаковочных листов, разумному аналитику несложно сделать вывод об активности объекта, его производственных связях, характере продукции и т.д., то есть получить достаточно ясное представление о дислокации, назначении, степени готовности режимных объектов, об их эксплуатации – сведениях, отнесённых Законом к государственной тайне.
          Так что же, мы и дальше будем не замечать действия функционеров от государства или авиатранспортных компаний, отдающих предпочтение западному информационному обеспечению за «откаты» и зарубежные командировки?


ДЕНИС СЕВОСТЬЯНОВ


14.01.2013



Обсудить в блоге


На главную

!NOTA BENE!

13.10.2016
Баш на баш

0.033468008041382